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Une voiture électrique à la campagne?

L’ex-parisien que je suis, se souvient de ses weekends où cul à cul nous tentions des périples autoroutiers pour quelques jours, dans le meilleur des cas quelques semaines à la recherche d’espace, de bronzage et d’une sérénité retrouvé auprès des siens, ou d’amis chanceux d’y être la majorité de leur temps… outre la beauté de leur lieu de vie, je leur enviais leur manière de se déplacer. Je me souviens également de ce stress montant lors du périple retour où il nous fallait calculer la meilleure heure pour rentrer sans rester (trop) coincés… bref les départs en weekend se terminaient souvent avant 16h le dimanche et cette vie certes professionnellement trépidante, n’en était pas moins « automobilement » stressante.

10 ans après être devenu campagnard (et très content de l’être devenu), la vie a beaucoup changé dans tous les domaines, la mobilité incluse. On ne prend plus que des Taxis mais on a des « Uber », lors de longs trajets on « Blablacar » avec une ou plusieurs personnes pour rentabiliser et/ou s’ouvrir à d’autres personnes et/ou favoriser le bilan carbone et on n’a d’yeux que pour les véhicules électriques.

Pendant des années on m’a dit : « avec les 50000km que tu fais par an (sur deux voitures), tu ne peux que prendre un diesel! » et aujourd’hui la Société me regarde comme si j’étais à l’origine de tous les maux. Me sentant quelque part coupable, j’ai donc voulu essayer de répondre à cette question : la voiture électrique est elle compatible avec une vie à la campagne ?


Quelle est l’autonomie d’un véhicule électrique (VE) ?

Il existe 5 facteurs majeurs à considérer pour évaluer l’autonomie d’un VE :

la puissance installée. Comme chez les véhicules thermiques (VT) où plus le réservoir est grand à cylindrée égale plus l’autonomie est grande, l’autonomie d’un VE va d’abord dépendre de la puissance installée. Aujourd’hui en moyenne, l’autonomie constructeur déclarée est d’environ 275km mais une Zoe par exemple basique n’offre en conditions « normales » que 120km d’autonomie. Une Tesla model S offre jusqu’à 600km d’autonomie. Entre les deux, outre les dizaines de milliers d’euros de différence il y a une puissance allant de 22 à 41Kwh pour la première à 100Kwh pour la seconde.

Les conditions climatiques : c’est moins connu mais outre le chauffage et le désembuage plus énergivore en hiver , la climatisation en été, l’autonomie des batteries est altérée en période plus froide[1]. De même, quand bien même les batteries sont thermo régulées (c’est-à-dire qu’un radiateur vient amoindrir les chocs thermiques de l’utilisation des batteries), les fortes chaleurs nuisent à l’optimisation des batteries lithium.

Pas de problème, contrairement à un véhicule essence pour démarrer à -25°C contrairement à un VT mais bien moins d’autonomie qu’en température optimale (15 à 20°C).

Pour être totalement impartial, il faut signaler que très récemment, une entreprise toulousaine, Limatech[2] (https://quellebelleid.com/limatech-laissons-la-batterie-prendre-son-envol/), a lancé une solution pour l’utilisation, dans l’aéronautique, de nouvelles générations de batteries, destinée avant tout à l’aéronautique léger. Cette génération prometteuse de batterie lithium, est plus légère, bien plus résistante aux aléas climatiques (bien plus important quand on parle d’aéronautique) . Elle possède également une durée de vie plus longue en terme de cycle de charge.

La fréquence d’utilisation des batteries. Comme nos smartphones, nos tablettes et nos ordinateurs, les batteries ont un nombre de cycle de charge très important mais non infinis. Selon le cahier des charges actuel le nombre de cycle est variable entre 1000 et 2000. En prenant la moyenne d’autonomie décrite plus haut on obtient une capacité maximale durant la vie du système de 275000 à 550000Km pas mal du tout pour une voiture. Il s’agit là d’une durée de vie théorique, d’abord parce qu’une voiture qui ne roule pas se décharge un peu dans le temps, ensuite parce que le constat récemment effectué sur une Tesla model S montre même que l’on peut faire 1 million de km mais avec 3 jeux de batteries[3].

La topographie et la vitesse: comme pour un VT, ce sont des éléments essentiels de l’autonomie, si vous avez le pied lourd, que vous roulez majoritairement sur des routes vallonnées, votre consommation d’énergie va s’en ressentir immédiatement. Sur le VE cette variation est encore plus forte. C’est d’ailleurs aussi pour cela que bon nombre de VE sont limités à 135 voire 150km/h largement suffisant pour être dans l’illégalité mais sans atteindre de telles vitesses, sur autoroute lorsqu’il reste 30km d’autonomie c’est 100km/h max pas 130km/h.

Les Français en moyenne parcouraient en 2015  17500Km/ an[4] ,on peut donc considérer que l’achat d’un VE n’est pas un achat dénué d’intérêt.  Cependant, les variations d’autonomie de ce type d’énergie sont bien supérieures aux VT rendant le risque de tomber en panne d’énergie électrique bien plus important et les possibilités de recharge rapide et sûre moins dense à la campagne où l’on roule en moyenne plus.


Combien coûte l’usage d’un Véhicule électrique?

Depuis 30 ans l’automobile est un poste de dépense des ménages non négligeable, après l’alimentation et le logement. Le coût moyen d’un véhicule neuf était en 2016 toute énergies confondues de près de 26000 euros. Sachant que la moyenne pour un VE Standard (hors Tesla) est supérieure à 32000 euros.

A cela s’ajoute le prix des batteries car le client a le choix :

Soit il bénéficie d’un entretien et d’un changement de batterie indolore pour son porte-monnaie et il loue sa batterie (entre 60 & 150 euros/ mois actuellement), soit il ne la paie pas mais la garantie n’inclut pas ses batteries et tout changement est facturé de 4000 à 6000 euros.

Il peut s’ajouter à cela la location ou l’achat de sa wallbox (borne de recharge domestique) dont l’installation peut encore augmenter la note. D’autant que toute recharge de véhicule électrique doit être assurée par votre assurance habitation, ce qui ne sera pas sans surcoût même léger… inutile enfin de penser à installer une rallonge devant votre domicile pour recharger votre VE.

Enfin au rayon des mauvaises surprises tarifaires peut s’ajouter le prix des pneumatiques car un VE est en moyenne plus lourd. D’autre part, un véhicule électrique, contrairement à un VT fournit l’énergie de manière instantanée augmentant l’usure des pneus. Enfin la meilleure répartition des masses sur un VE, use de manière uniforme pneus avant et arrières (mais plus vite)

Maintenant parlons des bonnes nouvelles :

La coût de consommation au 100km d’un véhicule électrique est 4 fois moindre qu’un véhicule thermique.

D’autre part, alors que le prix des pièces de rechanges automobiles a explosé en 20 ans, celles d’un véhicule électrique moins nombreuses, moins sollicités (les accélérations et décélération étant plus linéaires), simplifie les révisions (moins d’heure de travail).

Par conséquent si le prix d’achat est jusqu’à 50% plus cher que pour un véhicule thermique, plus on va rouler avec un VE plus on va récupérer sa mise dans le temps. Un paradoxe par rapport à l’autonomie vu précédemment.


La qualité de l’usage d’un VE :

En terme de conduite, le slogan de la marque BMW « Freude am Fahren » (le plaisir de conduire) semble adapté aux VE. En n’ayant pas de boite vitesse, pas de son assourdissant comme sur certains diesels mal insonorisés, le confort de conduite est bien présent offrant une fluidité dans le pilotage qui diminue encore la fatigue.

En terme de praticité, c’est un peu moins vrai car on ne trouve pas (encore) de stations de recharge aussi nombreuses que de stations services et surtout ces stations offrent ont différents modes de recharges plus ou moins puissants, longs et adaptés, j’ai essayé de vous résumer cela dans un petit tableau:


 Pour avoir une recharge accélérée ou rapide le réseau domestique ne suffit plus, il faut alors aller sur des sites dédiés. Qu’ils soient gratuits ou soumis à abonnement, ces lieux de recharges sont moins présents quand on s’éloigne des agglomérations.

Chargeurs au Pays Basque, Béarn Ouest et Sud des Landes, les bornes en bleu sont standards, en Orange les semi-accélérées en rouge accélérées, en violet les bornes en mode 4[5]:

Il semble que ce réseau se construit petit à petit et il est fort à parier qu’il va s’étoffer dans les prochaines années mais il faudra du temps avant que celui-ci soit réellement adapté à la campagne.

Le récent retrait de la majorité des bornes Corri-Door de la filiale d’EDF Izivia illustre bien la difficulté à rendre rapidement opérationnel un tel déploiement[6] .


Pour conclure, avoir un véhicule électrique à la campagne relève (encore) plus d’une conviction personnelle que d’une adaptation à la mobilité réelle dans nos campagnes. Nul doute que notre manière de nous déplacer doit et va changer. Pour ma part, je ne suis pas convaincu par  le bilan complet de la voiture électrique au cours de son cycle de vie (de sa fabrication à son recyclage). Le lithium utilisé, le surcroit d’électricité qu’il sera nécessaire dans un monde totalement électrique m’incite paradoxalement à plus espérer trouver à moyen terme, une solution du côté de l’hydrogène vert. Mais ça ce sera un autre billet.


1 Comment

  1. Ping :Limatech : Laissons la batterie prendre son envol. – quellebelleID

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